ARO avea un prototip functional de masina SUV in 1989, insa prostia romaneasca a dus la distrugerea marcii
In primul rand trebuie spus ca motto-ul “noi nu ne vindem tara” dupa 1990 a fost cea mai mare prostie pe care putea sa o arate un popor iesit din comunism.
Intreprinderea ARO cu sediul la Campulung a fost timp de 46 de ani singura companie de automobile din Romania care a reusit sa dezvolte produse proprii, nu doar produse cumparate piulita cu piultia precum Dacia sau Oltcit.
Mult romani inca cred ca ARO era o companie 100% romaneasca care a produs doar tehnica 100% conceputa in Romania, insa acestia nu vor sa-si aduca aminte de primele modele IMS 57, 59 si M461 care nu era DECAT NISTE COPII BRUTE ale masinii sovietice GAZ aparut cu 5 ani mai devreme in URSS.
Despre masinile romanesti ARO putem sa vorbim doar cu gama 244 si 243 din 1972, modele realizate 100% la Campulung si care aveau sa devina un real succes nu doar pe piata din Romania!
Decaderea celor de la ARO a inceput chiar in 1990 dupa primele luni de democatie in Romania cand conducerea FSN, cunoscuta mai tarziu drept PDSR si mai nou PSD, nu a inteles ca in democratie trebuie sa te misti repede sa-si pastrezi pietele vechi, insa sa te si dezvolti tot la fel de repede pentru a acapara altele noi.
Comunistiii post decembristi imbracati cu haine democratice nu au inteles ca ARO trebuia sa fie vandut imediat in anii 90 unui concern international care sa produca la Campulung masini moderne cu tehnica noua.
Insa, anii 90 au aratat ca o intreprindere sovietica nu are nici o sansa daca este condusa de imbecili, iar ARO a fost exact in aceasta situatie chiar daca a incercat cateva colaborari cu Toyota, Cosworth sau Andoria pentru motorizari noi.
Lipsa unei viziuni mai ales ca marca avea doua produse bune ( gama 24 si gama 10) a dus treptat la disparitia sa fara drept de apel.
Revenind la prototipul ARO 1989 putem trage concluzia ca vorbim tehnic de platforma tehnica a unui ARO 244 cu o caroserie de tipul SUV imbunatatia fata de cea a modelului fabricat in aceeasi forma incepand cu anul 1972 si pana in 2006.
Caroseria “noului ARO 2000” putea sa fie o solutie de pastrare a clientelei vechi, insa calitatea de fabricatie foarte slaba a tuturor componentelor lasa de dorit si pe aceasta masina mai ales ca furnizorii din Romania erau si ei in colaps economic.
Conform specialistilor ARO trebuia “sa moara” pentru ca pe nici un guvern de la Bucuresti nu a fost interesat de soarta marcii si a muncitorilor din Campulung, in prezent tari cu o populatie agrara precum Slovenia sau Ungaria avand o industrie auto mult mai dezvoltata decat cea din Romania.
Proiectul ARO 2000 avea sa ramana doar un proiect pentru ca ARO nu avea motoare moderne, nu avea sistem de franare moderne, nu avea capabilitatea de a modifica vechea platforma 244 sa corespunda normelor de siguranta din anii 90, si nu mai avea toate pietele garantate inainte de 89 de regimul comunist.
Plansa de bord realizata dintr-o combinatie de CN de la Dacia si cateva repede de la ARO 244 avea un design sortit esecului, fara sa mai luam in calcul ca fabricile de componente de plastic romanesti erau in faliment.
Daca ARO era preluat in anii 90 de un producator de talie mondiala, poate mai vedeam si astazi pe sosele masinile acestei marci inca iubite in Romania.
Politicienii romani au inteles in anii 90 ca doar uzinele Dacia si Olticit trebuie sa fie salvate pentru ca acolo era mai multi muncitori care puteau face scandal in Piata Victoriei.
